12月20日，河北石家莊有網友發視頻稱在網約車平臺打特惠車，司機途中打電話吐槽特惠車便宜不賺錢，還罵罵咧咧。當事人魏女士表示，當時很無語，沒想到司機當面說這些。事后平臺聯系她，稱已對司機做出處罰，停止其接單。

此話題在12月22日沖上熱搜，截至22日10時33分，閱讀量已高達7424萬。

就在前不久也有類似的事情發生。浙江杭州一女子抱著孩子打車，要司機幫忙拿嬰兒車，被司機懟“打特惠車要五星級服務，你是放屁”。

還有網友在相關話題下評論，“我也遇見過，我還只是相對于去大興路程近一點，那個男司機指桑罵槐了我一路，還說沒有接到去大興單子，接了我這個賠錢貨。”

實際上，圍繞特惠車的爭議從未停止過，乘客抱怨服務質量下降，司機也叫苦不迭。“特惠車”模式該何去何從?網約車司乘矛盾何解?顯然，作為這段雙邊關系中的平臺(撮合者)，網約車企業還需找尋平衡。

司機：“一口價”不掙錢 有時又不得不開

所謂“特惠車”，在一些網約車平臺上，也被叫作“平價車”“一口價”。服務商根據起終點信息，預估里程、時長、實時路況，綜合報出價格，與乘客最終的付款金額一致。通常而言，“一口價”訂單會比普通訂單價格有較大幅度下降。

2020年7月24日，滴滴宣布在杭州、廈門、蘇州、無錫等13個城市試運營全新品類特惠快車和滴滴特快。

同一年10月26日，高德打車也宣布上線“一口價”特價車，首批上線試運營的城市包括長春、臨沂、淄博、滁州、寧波、溫州、福州、廈門等八個城市。

但越來越多的網約車司機認為，“一口價”“優惠價”模式讓他們的收益變少了。

不少網約車司機選擇關閉了“一口價”訂單。“高峰期我從來不開‘一口價’，長距離或者偏遠地區才會接。”北京網約車司機陳師傅表示，究其原因，是主打“堵車不加價”的交通成本轉移給了司機，“一公里只能掙個三四毛，不賺錢”。

在深圳網約車司機胡師傅所在的司機群里，不少司機直言：“誰還做‘一口價’訂單啊?還不如直接把車退了不干了。”

按照規則，平臺不會強制要求司機接“一口價”訂單，只需要關閉后臺功能，就不會接到“一口價”訂單。但對于不少司機來說，他們并沒有太多選擇。

“一口價訂單如今占據我整體單量的30%-40%。”已經開了4年網約車的崔迪介紹，他是以“跑量”取勝，每天大約要接40個訂單，這也意味著“一口價”訂單大約達到15個。

崔迪的感受是，平臺派單會對“一口價”傾斜，如果不接“一口價”，也接不到大單，甚至可能幾個小時都接不到其他訂單。這也讓不少司機不得不開通“一口價”。

乘客：服務需改善 但不建議取消

對于乘客來說，“一口價”訂單經濟實惠，但也經常面臨著服務不好、乘車環境差，甚至不開空調等情況。

今年7月，浙江溫州一女子打“一口價”網約車，途中因雨天想變更導航路線與司機發生爭執，被司機臟話辱罵，還稱“‘一口價’是沒錢的人打的，讓人看不起”。

一位網約車乘客張女士對也表示，花小豬平臺“一口價”比出租車能便宜約一半。但遠途有時候會拒載，需要加錢才跑。

“還是不要取消‘一口價’。”她說，“我一般上車以后說完驗證碼就閉嘴了，一般也不提要求，全程和司機交流很少。便宜是王道，我也不需要司機很周到的服務，按時接我，安全送到目的地就行。”

另一位經常搭網約車通勤的劉女士也發表了類似看法：“對打工人來說，省錢安全就是第一位。”

據媒體調查，絕大多數乘客都不建議取消“一口價”訂單。

不少網友表示，網約車“一口價”可以避免司機繞路。

比如有網友認為，如果司機認為“一口價”訂單不合理，可以選擇不接。

還有網友認為，問題的根源還是平臺靠低價惡性競爭，抽成過高。

對此，網約車司機宋師傅也表示，平臺推出“一口價”優惠是好事，但這部分優惠不能只讓司機承擔，平臺需要負責一部分。

網約車司乘矛盾何解?

乘客吐槽服務質量下降，司機抱怨生存空間被壓縮，根本原因在于行業的供需失衡。

打車的用戶在減少，開車的司機卻在增加。

《2022年度中國移動出行市場數據報告》顯示，2022年，國內網約車用戶規模為4.37億人，比上一年減少約1500萬人。

而中國交通運輸部發布的《2023年9月份網約車行業運行情況》顯示，截至9月30日，全國共有330家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加3家;各地共發放網約車駕駛員證618.8萬本、車輛運輸證263.5萬本，環比分別增長2.1%、2.5%。而網約車監管信息交互系統9月份共收到訂單信息7.93億單，環比下降3.9%。

“除去那些開私家車接順風訂單的和‘黑車’，今年全北京像我這樣的合規注冊的司機有16萬人，去年這時候只有12萬。”網約車司機劉師傅說：“以往的網約車司機大都是來京務工的人員，今年不同了，網約車涌入了各行各業的人：我的同事有之前做出版的，有倒騰房產的，還有做基金的，不管之前多光鮮，現在都得精打細算選電價最便宜的時段搶電樁。有時最后一單派單離家遠，在車里窩一宿是常有的事情。”

不論是否是再就業人員，生計迫使他們對“一口價”說“不”，但乘客與司機的悲喜并不相通，大部分乘客認為，“一口價”的出現可以有效避免司機繞路和私自加價。

事實上，網約車實行市場調節價，需向交通主管部門備案，而“一口價”模式屬于平臺競爭行為，監管部門并未過多干預，司機與乘客的矛盾，依舊懸而未決。

互聯網分析師郎婷表示，平臺生態圈的健康成長，必須依靠多邊市場模式，在發展過程當中擁有傳統性價值鏈所缺乏的戰略靈活度，平臺企業自己要決定在哪個過程中對哪個市場投入更多的資源，也就是判斷哪一方使用者擁有更多的話語權。

顯然，龐大的司機群體并不具備博弈的優勢。