又是一年畢業季。相比于往年應屆生打破腦袋也要擠進互聯網、金融等傳統的熱門行業，今年大家把更多的目光投向新能源、汽車等行業。

據獵聘網統計，2023屆應屆生新發職位同比增長最多的TOP10賽道中，新能源僅次于AI大模型位居第二，同比增長93.90%。另在2023屆碩士應屆生需求增長最多的TOP10新賽道中，新能源汽車位居第一，同比增長151.06%。

一方面，新鮮血液躍躍欲試，另一方面，企業也在開拓人才儲備。脈脈高聘發布的《2023新能源汽車中高端人才趨勢洞察》顯示，新能源汽車產業人才招聘需求已經三年持續增長。

而這其中，憑借去年賣了超過186萬輛車，坐上全球新能源汽車銷冠寶座的比亞迪，最為積極。2023年校招總人數高達3.18萬人，相當于歐洲南部小國圣馬力諾全國人口數量。有網友調侃，比亞迪這是為了今年要沖300萬銷量拼了?

據比亞迪方面透露，今年是公司歷年來校招規模最大的一次，碩士和博士的整體占比達到了61.3%。入職的畢業生中，以機械工程、材料科學與工程等專業為主，其中80.8%的畢業生流向研發部門。

隨著這3.18萬應屆生的加入，比亞迪集團的員工數量也達到驚人的60萬，這個數字比連續三年蟬聯全球汽車銷量冠軍的豐田汽車，還多出20余萬。

但據「市界」觀察，在人力堆砌之下，比亞迪的人力資源效能當前只有德國大眾集團和豐田汽車的幾分之一，這也為其邁向全球第一帶來巨大挑戰。

“投了就能面”

李文煥就是這3.18萬應屆生大軍中的一員。

在進入比亞迪之前，李文煥就了解到，比亞迪的福利比較一般：一天要打三次卡、午休只有一個小時、相比于其他汽車制造企業，年終獎金發放水平較低。

但去年秋招初始，他就開啟了“海投”戰術，也向比亞迪拋出了求職申請。

按照李文煥所學的專業，他對口的行業本應是互聯網，可惜投遞了幾家大廠，簡歷都石沉大海，反倒是無心插柳的比亞迪，在投遞次日就聯系了他。

面試流程非常簡單，只有一個電話。“面試官只是問了我幾個大學專業課范圍內的問題，之后話鋒一轉，問愿不愿意接受所學專業方向以外的崗位，接著給我介紹了一遍部門的業務。”李文煥說。

在得到他肯定的回答后，僅僅隔了一個周末，比亞迪的HR就通知李文煥面試通過。又過了兩個星期，他收到了比亞迪的offer，等待他的，是一份在公司總部當軟件工程師的工作。

“00后”姜兆軒的面試過程，只比李文煥多了一個環節，他接到了部門相關負責人和HR兩次電話。姜兆軒覺得，這是因為自己投簡歷的時間太晚了，臨近招聘結束的關口，部門負責人也會更關注這最后招入的人。

“今年6月，很多同學都已經收到了offer，而我剛決定不考公，開始找工作。但那時還在招聘的企業非常少，我正好看見比亞迪有招聘，就投了簡歷。”姜兆軒對「市界」說。

與李文煥類似，姜兆軒也沒有目標崗位，最后在HR的建議下，接受了比亞迪集團旗下弗迪電池的offer。

因為今年比亞迪招聘應屆生人數巨大，李文煥和姜兆軒都沒有分到公司的單人標間，但每月他們能拿到400元的租房補貼和100元的話費補貼。

補貼的金額與職級有關，李文煥和姜兆軒都是本科畢業，入職級別都是F，“往上按照英文字母順序E-A，職級越來越高，專科學歷就是G級，到H、I級就是流水線工人了。”李文煥向「市界」介紹。

網傳，比亞迪應屆生薪資是按照學校、學歷和專業三個標準綜合制定，從等級最低的“雙非”本科生，到等級最高的清北碩士，底薪在6000元-2.5萬元不等，而基本工資=底薪×1.36，其中36%指績效。

李文煥和姜兆軒證實了上述信息，“情況基本屬實，36%相當于績效的中位數，原則上沒有上限，但也有人拿不到。在試用期的三個月中，員工不參與績效考核，只拿全額的底薪。”

在脈脈上，一位畢業于復旦大學生化環材的非應屆生稱，去年秋招，比亞迪博士后計劃的待遇是：27k/月，13薪(不含績效獎金)，約3-4個月的績效獎金。前三年深圳政府還能給補貼，相當于前三年總包60w+。據他說，每年還有20%左右的薪資漲幅，股票+住房補貼+購車補貼，“簡直幸福感爆棚”。

但網友表示不認可：“只能說，你的待遇代表不了比亞迪99%的人”。

據觀察者網援引相關報道稱，2022年比亞迪校招薪資表上，“C9F”碩士年薪能有27萬元。

“C9F”碩士，是什么意思呢?這里補充一個知識點：“F”是指與汽車制造業密切相關的專業，如機械類、車輛工程、自動化和電力類等。

而“C9”是指該應屆生畢業于清華、北大、華五(復旦大學、上海交通大學、南京大學、浙江大學、中國科學技術大學)、哈工大、西安交大。

據悉，2022年“C9F”碩士生在比亞迪校招中享受了最高待遇，而普通專業本科生年薪約12萬元。

雖然李文煥和姜兆軒都是本科畢業，和研究生入職者相比，薪資有一定差別。不過，李文煥表示，現在考慮這些還是其次，回想自己參加比亞迪校招的一幕幕，總有一種“投了就能面，面了就能過”的隨意感。

「市界」從行業人士處了解到，還有的應屆生面試不到10分鐘，HR問完家庭情況、專業成績，轉天下午就能現場簽約。

在部分應屆生看來，這種脫離規范化和專業性的面試，會讓他們心生擔憂。知乎上，有求職輔導機構透露，比亞迪管理層非常喜歡應屆生，但因為部門管理、個人選擇等原因，比亞迪應屆生離職率也高。

比亞迪為何要招3萬人?

李文煥還是很適應這里的氛圍。雖然剛報到的第一周，他每天都如坐針氈，因為大學學的知識在這里基本用不上，工作沒法直接上手，他只能眼巴巴地看著其他人的忙碌身影。好在李文煥遇到了好的帶教老師，無論他提出什么問題都會耐心講解。

獵聘針對2023屆應屆生的調研顯示，在選擇城市時，應屆生最優先考慮的前四個要素是：工作機會、房價及生活成本、教育和醫療等資源、落戶政策及對外地人的友好程度。

而在等候比亞迪面試回復的五天中，姜兆軒還收到了一家央企的offer。但考慮到這份工作是跟著項目走，經常三四個月就要換一座城市出差，父母覺得還是比亞迪更穩定。

一位2021年入職的比亞迪軟件工程師對「市界」感嘆，“如果愿意，這里甚至可以干一輩子。”

很多比亞迪的老員工，大學畢業后第一份工作就是在這里。他們年輕時住宿舍、吃食堂;買比亞迪的車每個月可以領到數百元的補貼;等熬到一定職級和工齡，就能以內購價買公司建的房子;生了孩子以后，從幼兒園到中學，比亞迪也可以全包攬。

在追求穩定人生的比亞迪人眼中，這簡直就是一個完美“避風港”。

但也正因如此，比亞迪沉淀了不少老員工，這對于處在極速發展、想要在2025年做世界第一的比亞迪來說，是個危險信號。補充人才，尤其是年輕血液，成了比亞迪的當務之急。

一位造車新勢力的HR表示，比亞迪之所以大規模招聘應屆生，旨在逐漸迭代組織結構，促進組織年輕化，“要卷走一些老人，就需要先補充年輕人。”

財報顯示，2021年，比亞迪研發人員有40382人，其中30歲以下員工有19770人，占比49.0%。到2022年，公司研發人員數量為69697人，30歲以下人數為37302人，占比上升至53.5%。

如果按照公司官方說法，3.18萬人有80.8%畢業生流向研發部門，其研發人員中，30歲以下員工占比將會達到66%左右。

放眼國內汽車制造行業，可以一次性吸納3萬以上畢業生的企業屈指可數。對于企業，首先需要有足夠的崗位消化，其次要有足夠的支付成本。

比亞迪從2003年開始布局汽車垂直產業鏈，先后切入汽車模具、底盤、動力總成、半導體、動力電池等業務。目前，比亞迪全資控股的弗迪電池、弗迪動力、弗迪精工、弗迪視覺、格爾木比亞迪鋰電材料等公司，業務覆蓋了動力電池、汽車電機、汽車零部件、汽車照明系統、鋰礦開采等新能源汽車核心零部件的研發制造。

這3.18萬名應屆生，就星羅棋布在比亞迪和其子公司中。

而在新能源汽車領域連續投入了20年、累計上千億資金，曾被人嘲笑“燒錢”的比亞迪，也終于在蟄伏20年后等來了春天。

2009年-2020年，比亞迪的年銷量始終定格在四五十萬輛，在中國車市只能算是個配角。直到2021年，比亞迪走出瓶頸，賣出了71萬輛車，但利潤率只有1.4%。2022年，趕上中國新能源汽車發展快車道的比亞迪，銷量上漲了2.6倍，達到186.8萬輛，終于從一個配角走到了牌桌上，凈利潤率也隨之增長至3.9%。

據比亞迪2023年半年度業績預告顯示，公司預計歸屬于上市公司股東的凈利潤在105億-117億元之間，比上年同期增長192.05%-225.43%。這樣的盈利能力，在整個A股上市車企中都能贏得掌聲。

要打破“車海戰，人海戰”

作為國產新能源頭部企業，比亞迪的福利體系還是完善的，薪資等級也十分明確。但如果單從薪資水平看，其在行業內的競爭力不算突出。

中國汽車人才研究會整理的數據顯示，2022年，上市車企中，研發人員人均年薪排在第一位的是理想汽車，為78.6萬元;排在第二位的是蔚來汽車，為66.7萬元;小鵬汽車排在第四位，為49.6萬元。

而作為去年全球新能源汽車銷冠，比亞迪研發人員人均年薪為14.9萬元，先不用跟造車新勢力比，都不及長安汽車、江鈴汽車、福田汽車等傳統車企，排在上市車企的第14位。

不過，從漲幅來看，比亞迪還是體現了一把“銷冠”風采，2022年研發人員人均年薪較上一年增加了62.52%，遠高于同行。

一位行業人士表示，比亞迪賣十輛車的利潤都不及特斯拉賣一輛，因為它是走薄利多銷的路線，從成本上需要“死摳”。

而今，隨著今年3.18萬應屆生的加入，比亞迪的員工數量也達到了驚人的60萬。這也給比亞迪帶來了新問題。

要知道，2021年，比亞迪的員工數量還只有28.8萬。這說明，有超過28萬名員工是在2022年這一年加入的。相比之下，德國大眾汽車集團2022年員工數量為68萬，較同期的比亞迪多出11萬名員工;豐田汽車的員工為37萬，較比亞迪還少20萬人。

但關鍵問題是，從人均效率和創造的利潤上看，比亞迪的齒輪似乎比同行轉慢了許多。

2022年，大眾集團的銷量為830萬輛，稅后利潤為158億歐元(約合人民幣1254.9億元);豐田汽車的銷量為1048萬輛，歸母凈利潤為2.45萬億日元(約合人民幣1230億元)。

同期，比亞迪的銷量為186.8萬輛，凈利潤為166.2億元。算下來，平均每個員工創造的銷量及凈利潤，從大眾集團、豐田汽車到比亞迪依次為：12.2輛、18.45萬元;28.3輛、33.24萬元;3.3輛、2.92萬元，大眾集團和豐田汽車的人效是比亞迪的數倍。

這也從側面再次印證了比亞迪的工資水平為何一般了。在市場上，比亞迪實行的是“車海戰”，在產研端，其采用的依舊是“人海戰”。

據《晚點 Auto》消息，在比亞迪的某個工廠，其汽車生產制造流程與其他車企無異，但產線的工人數量更多。像安裝控制器、內飾等工序一般一個工人即可完成，而比亞迪會安排兩個工人。

為了適應上述生產方式，一項產品落地時需要生產部門評審生產難度，并準備詳細清單，用來定期檢查產品設計是否影響制造流程。落地時，相關的研發部門工程師還要用一周左右的時間盯產線、糾正工人的操作。

據「市界」了解，在研發端，比亞迪仍習慣把一個項目拆解成多個環節，比如一個團隊寫策略、一個團隊寫軟件、一個團隊做測試，各個團隊每天都處在頻繁的溝通之中。

任務細分的好處是責任明確，但同時弊端也很明顯，容易拉低效率。一位比亞迪的工程師對「市界」表示：“如果上述環節都交給一個團隊去做，效率會更高。”

當“人海戰”的思維還是主導，比亞迪試圖通過其他方式提高效率，為沖擊更高的銷量目標做準備。

從今年起，比亞迪便開啟了一些列的組織變革。首先是推行汽車品牌獨立運營，如王朝研究院、海洋研究院、騰勢研究院等。

據36氪援引消息人士說法，現在除了研發還保留在總工程院，各品牌的項目、運營和產品等都會獨立到品牌研究院。

行業人士分析，推行獨立品牌研究院的目的是希望權責更清晰，為品牌提供靈活性，另外也能提升品牌之間的競爭意識。同樣也能夠更好的梳理產品、項目資源，更方便做項目的獨立核算。

之后，比亞迪工程院也完成了改制，原來工程院內的部級部門改為中心制，如底盤技術開發中心、車身技術開發中心等10余個中心。

幾乎與組織變革一同改變的還有比亞迪的企業文化。早期，比亞迪提倡“家人”文化， “以廠為家、愛廠如家”。而到了2022年，比亞迪已經形成了一套自己的競爭文化——“比、學、趕、幫、超”。

李文煥依稀記得，在參加入職培訓時，帶教老師特意提到了公司企業文化變遷，稱之前的“家人”文化意味著吃“大鍋飯”，拉低了企業的競爭性;而目前的企業文化鼓勵的是良性競爭，為的是全體比亞迪人共同進步。

在兩年前的聯想創新科技大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾說“汽車工業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場”。

如今，這句話已被驗證。但這是對技術方向上的預判，倘若從企業運營來講，上半場各家拼規?；?，站穩市場，到了下半場，就看誰比誰更高效了。現在的比亞迪已經完成了規?；?，但效率問題，似乎是它下一步要解決的重點。