徐直軍3月31日直接表示，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，之后也嚴禁華為品牌出現在任何汽車品牌前面，或作為汽車品牌出現。他強調，華為用三十多年發展構筑的品牌，不能被隨意濫用。

3月31日，華為2022年度財報發布之際，一份《關于華為不造車的決議》引發熱議。這份決策公告由華為創始人、董事長任正非署名簽發，他重申“華為不造車”且“有效期5年”。

當天下午，華為輪值董事長徐直軍在財報發布會后，就“華為不造車”決議的期限加以解釋，“華為的相關文件簽署，一般會有一個期限，之前寫的是3年，現在是5年。”他補充強調，華為堅決不造車，而是幫助車企造好車。

堅決不造車背后

徐直軍提及的“有效期為3年”的文件，同樣由任正非親自簽發，那是2020年11月，任正非通過文件強調，“華為不造車”，并在文件末尾嚴厲表示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

伴隨“華為不造車”聲明效期臨近，華為屢被外界質疑親自下場造車。為此，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾在2月末，針對與江淮汽車聯手造車的傳聞予以澄清，華為不是親自造車，依然是通過智選模式合作。

在余承東回應一個多月過去后，華為與車企巨頭廣汽集團的合作有了變故。

3月27日，廣汽集團發出的公告中顯示，其控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發， 本次變更后，華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。

華為汽車業務引得公司管理層決策發聲的“導火索”，其實來自“AITO問界”更名“HUAWEI問界”，由此被外界認為“華為造車”。

上述決議中明確指出，華為與車企合作的三種模式不變：標準化零部件的模式;HI(Huawei Inside)模式;華為智選模式。而問界是華為智選車生態品牌，華為為之提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術等。

華為還強調，問界生態汽車商業模式、合作策略不會改變。針對上述更名事件，徐直軍說，“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中。”

“AITO問界”是賽力斯與華為在2021年12月合作推出的品牌，但經濟觀察網記者搜索發現，“AITO”與“問界”兩個商標卻各有歸屬。前者歸屬重慶小康100%控股的公司;而后者則歸屬北京永安世達科貿有限公司。另外，后者商標的申請和注冊時間，都早于前者。

記者從天眼查搜索看，北京永安世達科貿有限公司雖然與華為之間沒有關聯，但有意思的是，這家公司卻與華為終端有限公司、華為技術有限公司，因轉讓商標而關系叢密。

值得注意的是，余承東曾在接受媒體采訪時表示，“HUAWEI問界”會成為華為生態汽車的品牌名，是華為開創的全新商業模式。換言之，華為與其他車企深度合作的車型也可以用上述品牌名。

但徐直軍3月31日直接表示，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，之后也嚴禁華為品牌出現在任何汽車品牌前面，或作為汽車品牌出現。他強調，華為用三十多年發展構筑的品牌，不能被隨意濫用。

高投入、低收入

2020年11月，華為智能汽車解決方案BU(下文簡稱“華為車BU”)并入了余承東主管的消費者BG下，彼時王軍擔任華為車BU總裁，他負責華為與車企合作路徑中的第二條——HI模式，向徐直軍匯報。余承東則主導第三條路徑——智選模式。

上述調整半年后，2021年5月，余承東開始兼任華為車BU CEO ,此后王軍調任華為車BU COO兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，盡管與余承東從“平行”變成了向他匯報，但記者了解到，王軍依然主導HI模式。

對比兩種模式看，其實最直觀的就是研發投入和為華為帶來的收入。

3月31日下午，華為首席財務官孟晚舟提及，華為2022年的總研發投入創下歷史新高，達1615億元，其中針對研發投入提高的原因，華為通過財報作出解釋，主要是堅持對云、智能汽車部件及軟件根技術等面向未來基礎研究與開放創新的持續投入。

其中，關乎汽車業務相關的投入，華為方面透露，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入約206億元，研發人員高達7000人。2022年，華為在汽車業務相關的研發支出超103億元，業務間接涉及人員超萬人。

投入不菲，那產出如何?華為首次公布了公司在汽車業務方面的營收。2022年，華為智能汽車解決方案業務實現營收20.77億元，在華為6423億元的總營收中占比僅為0.3%。收入甚微，甚至算得上投入產出比失衡。

雖然在2019年華為車BU成立之初，徐直軍曾表示，“六年不設盈利目標。”余承東也曾在2022年公開發言稱，汽車業務是華為目前唯一虧損的業務。但他期許，“車BU要在2025年實現盈利。”顯然，當下的現實與理想存在較大差距。

余承東承壓賣車

華為汽車相關業務，在今年也有一個明顯變化，轉折點發生在今年2月，有消息稱，一直負責HI模式的王軍“被停職”，華為相關方面至今未予以回應，但王軍再也沒有在公開場合現身。

余承東全面掌控下的華為車BU，無疑會以其主導的智選模式優先。除了依賴華為消費者業務的銷售渠道賣車，另外的重要盈利渠道便是汽車零部件供應。然而，第二條路徑已經招致“吐槽”。

廣汽埃安副總經理肖勇公開指出，車企與華為合作缺乏議價能力，華為的零部件“價格貴”，還“不受控”。

賣車這件事，余承東一直不遺余力，甚至在今年春節期間，他在安徽老家的門店中，親自為進店客戶講解。

去年，余承東喊出過“一年要賣出30萬臺車”，后下調目標為“一年賣出10萬臺就不錯了”，最終問界的2022年全年銷售規模是7.6萬臺，差距不小。

除了手機這一終端市場在“卷”，余承東闖入的智能汽車領域，亦如此。特斯拉于年初打響了降價第一槍，一眾“新造車”參與者的日子變得不好過，期間，問界系列也是大幅降價，即便降幅達3萬元，帶來的訂單增長有限。

余承東今年初還在強調，在問界生態汽車商業模式下，華為幫助車企賣好車，幫助車企實現商業成功的同時，帶動華為智能汽車零部件的規模化銷售。

如今來看，余承東賣車，不只是存在外部壓力，就連華為內部也提出了更嚴苛的要求。即便“HUAWEI問界”已經出現在華為的一些線下門店中，徐直軍透露，內部正在對所有旗艦店、銷售店的宣傳物料進行清理和整頓。

露出不足月余的品牌名要被替換，這一“全新商業模式”背后的力推者余承東，又將面臨什么，目前還不得而知。